好消息传来，武汉市民期盼已久的两湖隧道工程将于今年6月底开工。这条隧道下穿东湖、南湖，既顺接过江交通，又分担二环线交通压力，武昌中心城区迎来又一条南北向骨干快速通道。

全长19公里双层隧道，采用“隧道-地面-隧道”建设方式

记者从建设方武汉城投集团公司获悉，两湖隧道工程北接秦园路和东湖路，南连三环线，全长约19公里，为小汽车专用道路，设计车速50公里/小时。采用“隧-路-隧”总体建设方式，以地下隧道为主。为提高隧道运营安全性，在卓刀泉北路设置地面段，以此为界，分为东湖段和南湖段。为减少拆迁、节约用地，隧道内设计为上、下两层，分别行驶不同方向车辆。

东湖段全长约11公里，设置双主线，呈“Y”状，即分别从秦园路接线、东湖路接线两条主线引出，然后逐渐并线，长度分别约为5.9公里和4.1公里，均为双向4车道，并线后为双向8车道，采用盾构施工。据悉，之所以呈“Y”形，一开始有分叉，就是考虑到长距离、中短距离多个方向的车流出行，汉口方向的长距离车流可通过公铁隧道过江后，接两湖隧道秦园路接线到达光谷、南湖方向，水果湖区域的车流则可就近通过东湖路接线快速前往光谷、南湖方向。

卓刀泉北路地面段长1公里，南湖段主线与此相接。南湖段主线全长8公里，双向6车道，采用盾构施工。通过预测远期交通量，从汉口、武昌区域前往南湖方向的车流不会那么大，且过东湖出地面后将提前分流一部分到其他方向，因此东湖段采取8车道，南湖段适当减至6车道。

值得一提的是，南湖段盾构直径为15.5米，超大直径国内居首，是国内最长、世界规模最大的城市湖底隧道。

设计单位相关负责人表示，两湖隧道整体建设条件复杂，“不亚于过江地铁的建设难度。”地下分布岩溶、硬岩、软硬不均的复合地层，在同等级别的盾构实施条件中，极其少见，项目综合技术难度位居世界前列。

长江以南增加一条南北向中轴线，破解东湖、南湖片区路网瓶颈

为何要建两湖隧道？武汉城投集团总工办负责人介绍，两湖隧道位于武昌中心城区南北向中轴线位置。目前，武昌片区受东湖、南湖、铁路走廊及一大批高校、大型企事业单位分隔，形成多个“封闭型”片区，南北向沟通不畅，区域出行受阻。高峰期拥堵严重，尤其是水果湖隧道、珞狮北路拥堵成为常态。通过路网结构分析，目前武昌地区南北向仅友谊大道-中山路、二环线等两条贯通性干路，需要构建新通道均衡车流。为应对持续增长的交通压力，必须从地下工程入手，建设一条既能顺接过江交通、又能分担二环线交通压力的南北向交通干线迫在眉睫。两湖隧道工程应运而出。

两湖隧道沿线共设8个出入口。隧道建成后，将形成一条平行于珞狮路的南北向大通道，可改善二环线（水果湖隧道、珞狮北路段）的交通瓶颈和拥堵状况，完善武昌地区骨干路网，解决南湖、水果湖地区居民出行难，适应区域交通长远发展。对于东湖风景区，可有效分流景区周边道路如东湖南路、卓刀泉南路的交通压力，形成交通保护走廊，提升景区周边的慢行交通品质，方便更好地保护和管理景区。

对湖泊“占一还一”，为保护水体环境，13公里均为地下盾构隧道

全长19公里的两湖隧道，其中盾构总长度达13.3公里，为全国第一。为保护湖泊水体及景区环境，大多采用地下盾构隧道方式。

武汉城投集团总工办负责人介绍，两湖隧道建设前，经过了一年多的专家论证，“工程要下穿东湖、南湖，经过5A级风景区，考虑到保护生态和景观，前后组织了三次专家论证会，还邀请多位院士、勘察设计大师对工程技术方案进行把关。涉及建设用地选址、水环境影响评价、占湖论证等相关程序均依法依规获得主管单位审批同意。”

19公里如果全部采取隧道方式，驾驶者容易疲劳，一旦发生事故也不容易疏散，从安全性、舒适性考虑，东湖段和南湖段通过地面段连接。

地面段涉及占用部分湖面，根据武汉市湖泊保护“占一还一”的占补平衡原则，还湖工程也将同步实施，确保工程建设完成后，东湖总体容量不变、生态环境进一步改善。

湖底隧道绝大部分采取盾构法，埋深在湖底20米左右，未穿越核心湖面。施工时将采取一系列环保、水保措施，严格控制生活垃圾、弃渣处理，以及施工污水处理排放，同时采取环保管理、环境监理和监测等措施，有效减少施工对东湖水体的影响。

采用隧道方式，对周边影响最小，对湖泊保护最好。两湖隧道建成后，可将卓刀泉北路和南路的地面交通引到地下，对地面的环境进行提档升级。此外，可将现状的东湖南路地面空间释放，车流引入地下，让东湖绿道真正成环，造福市民。

（湖北广电融媒体记者 冯志强  通讯员 何志明 李海军  刘冬生 责任编辑 刘小笛）

来源：长江云