本报通讯员 刘佩娅 徐颖 蔡军

5月6日，由湖北交投投资、中铁大桥局承建的燕矶长江大桥北锚碇（黄冈侧）锚块顺利封顶。这标志着大桥北主塔锚碇即将“锚定”，为大桥后续的缆索安装和钢梁架设奠定了坚实的基础。

6月3日11时，燕矶长江大桥黄冈侧锚碇率先完成首件散索鞍吊装，燕矶长江大桥正式拉开上部结构施工的序幕。

浩渺的长江之滨，一座雄伟的桥梁正悄然崛起，横跨天堑。

向“新”发力——

新结构新挑战

燕矶长江大桥离鄂州花湖机场仅5公里，受航空限高影响，桥塔高度不能超过216米，主缆垂度受到严重限制。

综合航道需求、生态红线以及桥位地质条件等因素，大桥采用双塔单跨设计并一跨过江，主跨1860米。这使得燕矶长江大桥成为目前在建的世界最大跨度双层悬索桥，也是世界首座不同垂度四主缆体系悬索桥。

锚碇是悬索桥的关键性受力构件，用来锚固主缆，是大桥的“压舱石”。锚碇结构大多采用圆形，目前仅有的几座采用“8”字形锚碇结构的大桥，两个圆是平行布置。然而，燕矶长江大桥北锚碇却独树一帜，采用纵向“8”字形锚碇结构。

这种纵向布置不仅增大了前后尺寸，有利于受力分布，还减小了横向尺寸，有助于节约用地。“8”字形锚碇的空间结构复杂，外观形状独特，包含众多异形部分，施工难度较大。

由于这种结构在全球范围内罕见，建设者们没有经验可借鉴，大家开启了摸索和创新之路。

向“质”攀高——

组织优化巧解难题

锚碇是大体积混凝土，横截面尺寸较大，散热相对困难，混凝土容易出现被破坏的情况。而燕矶长江大桥北锚碇体积更为庞大，对混凝土的需求量更大，更容易引发开裂等问题。

温控和抗裂便成为锚碇施工中的关键难题。

此外，北锚碇被中隔墙分隔为前仓和后仓。前仓连接外缆，受力相对较小，采用注水的方式进行配重调整；而后仓连接内缆，受力较大，采用混凝土浇筑填实，以增强其结构稳定性和承重能力。但前仓和后仓的基础结构形式不同，使得前仓基础施工完工时间比后仓快一个多月，这给锚体的施工组织带来极大的挑战。

“项目部根据锚碇总体结构尺寸，通过后浇带将锚体施工区域划分成6个进行流水作业，一个区域施工完成后可无缝衔接到另一个区域。这不仅解决了前仓和后仓的时差问题，方便施工组织管理，还减小了每个区域的施工体量，确保每个区域的尺寸都控制在40米×40米之内，从而有效降低了混凝土开裂的风险。”中铁大桥局燕矶长江大桥锚碇施工负责人贾非凡介绍。

夏季施工时，需要用大量冰块控制混凝土温度，传统碎冰方式既浪费人力又难以精确控制温度。项目部员工便自行研发智能碎冰机，该机器能智能计算出所需的冰块并精准称重。

向“精”而行——

坚持高标准体现高效率

“最难的还是锚管定位支架安装。”贾非凡介绍，由于锚碇体量大，需要安装的锚管定位支架体量大，高空中作业较为困难。项目部特将高空作业改为地面拼装后整体吊装。“这样调整方案后，每个支架至少节省5至6天的安装时间。”

尽管预埋管安装精度规范要求为10毫米，但由于每个板子上都对应5至7根预埋管，任何微小的偏差都可能导致预埋管与前锚垫板难以对接。项目部在施工设计阶段就提高了对精度的要求。

“利用三维建模技术精确确定支架的位置，并在制作过程中严格把控支架的精度，避免因安装支架与预埋管错位而导致的返工情况。”贾非凡说。

此外，项目部还在预埋管内嵌入镜子，提高了测量的准确性和效率。同时，测量人员将测量时间调整至温度相对恒定的夜间，提高了测量精度和工作效率。通过这一系列的措施，项目部成功将预埋管的安装精度控制在5毫米以内，这比施工规范的要求提高了整整一倍。

根植于黄州这片丰饶的红色沃土，燕矶长江大桥项目部播撒下希望与梦想的种子。如今，这些种子已经生根发芽，绽放出“项目发展”的绚烂繁花，在不久的将来便会结出“大桥建成”的圆满之果。